شرح أسباب الصرفيه بالوقود

8 6

لايمكنك التصويت حتى الحصول على 20 نقطة على الأقل
إضغط هنا للإخفاء

انتراااوي 154
قبل 11 سنه و 2 شهر

أسباب الصرف الزائد للوقود / بحث موسع
السلام عليكم ورحمة الله وبركاته الصلاة والسلام على اشرف المرسلين وخاتم النبيين < محمد > وعلى آله وصحبه اجمعين اخوتي الكرام : قد كنت كتبت هذا الموضوع سابقا ولكن فقد بسبب المشكلة الطارئة التي حصلت للمنتدى , وها انا العبد الفقير الى الله اقوم باعادة كتابته وبحلة جديدة مع التوسع في شرح الاسباب لكي تصل الفكرة بشكل اوضح .
{ اسباب الصرف الزائد للوقود }
هناك اسباب عديدة لزيادة صرف الوقود منها ما هو مندرج تحت مسمى < الاسباب الميكانيكية > ومنها ما هو مندرج تحت مسمى < الاسباب الكهربائية > مثل الحساسات والصمامات ومنظومة الاشعال .وكل هذه الاسباب مجتمعة يتم الكشف عليها اما بواسطة اجهزة فحص الكمبيوتر او اجهزة اخرى مثل < جهاز فحص ضغط الوقود > و < جهاز فحص ضغط المحرك > و < جهاز فحص تسريب الهواء vacuum leak > و < جهاز فحص غازات العادم > وفي بعض الاحيان لحاسة البصر والشم دور في كشف بعض اسباب العطل .
{ الاسباب الميكانيكية } 
O- استهلاك عام في المحرك : ويتضمن الاسباب التالية :1- ضعف في حلقات المكبس < الشنابر > : وهذا يؤدي الى ضعف في ضغط انضغاط المحرك وينتج عنه فواقد للقدرة واذا تفاقمت مشكلة الشنابر فقد تؤدي الى تسرب شحنة الوقود والهواء الى داخل خزان الزيت وبالتالي زيادة منسوب الزيت وفقدان خاصية التزييت نتيجة تحوله الى زيت خفيف جدا .2- عدم احكام غلق الصمامات < البلوف > وتشمل صمامات البنزين والعادم : ناتج عن تلف قاعدة الصمامات او شرخ في قاعدة الصمام او ومكان جلوس قاعدة الصمام في رأس المحرك او سوفان دليل الصمام او تكون رواسب كربونية على ساق الصمام مما يؤدي الى انحشار الصمام في دليل الصمام وفي بعض الاحيان اذا انقطع سير التايمن قد يؤدي الى اعوجاج ساق الصمام او كسر في قاعدة الصمام , او ضعف في نابض الصمام .3- وجود عيب في غرف احتراق المحرك واتساعها بسبب كشط رأس السلندر , وهذا فيما يخص المحركات التي تعمل بنظام الكربريتر .4- خلل او تلف حشوة راس المحرك < كازكيت > : مما يؤدي الى تسرب شحنة < الوقود والهواء > في شوط الانضغاط لاحد الاسطوانات الى الاسطوانة المجاورة لها في حالة كونها في شوط العادم مما ينتج فقد لقدرة المحرك وبالتالي زيادة الضغط على عتلة البنزين لتغويض هذا الفقد الحاصل .
O- الاشعال المبكر < سبق الاشعال > : ان تراكم الرواسب الكربونية في غرف الاحتراق وفوق تاج المكبس < البستن > يودي الى تقلص او صغر حجم غرفة الاحتراق وبالتالي تزداد نسبة ضغط انضغاط المحرك ويتولد عنها ارتفاع درجة حرارة الانضغاط فتتوهج النقاط الكربونية فيحترق خليط الوقود والهواء قبل اوانه اي قبل تصدر الشرارة الكهربائية من البواجي ويسمى هذا بالاشتعال الذاتي للبنزين وينتج عنه ضياع لقدرة المحرك وهذا يؤدي الى زيادة الضغط على عتلة البنزين لتعويض القدرة او السرعة المفقودة .
O- خلل في منظم ضغط الوقود : وهنا توجد حالتين :1- انسداد منظم ضغط الوقود : يؤدي الى ارتفاع ضغط البنزين داخل مسطرة البخاخات وبالتالي يؤدي الى خروج بنزين كثيف من البخاخات بغض النظر عن ان المتحكم بكمية الوقود هي وحدة السيطرة في كمبيوتر السيارة التي تتحكم بزمن فنح البخاخات .2- انشقاق< ديفرم > قطعة المطاط الرقيقة داخل المنظم : كما هو معلوم فان بعض المنظمات تكون متصلة بمسطرة البخاخات مباشرة او متصلة بانبوب امداد الوقود بعيدا عن مسطرة البخاخات .هذا الانشقاق سوف يؤدي الى خروج بنزين من المنظم وشفطه داخل الثروتل بدي عن طريق الهوز < لي > الاسود الرفيع المتصل بالمنظم من جهة والثروتل من جهة اخرى وبالتالي دخول هذا البنزين الزائد الى غرف الاحتراق وتزداد نسبة صرف الوقود + دخان اسود من العادم وعدم اتزان المحرك .
O- تلف الثرموستات < بلف الحرارة > : او الغاء عمله وذلك بفصله من المحرك , ان تلف الثرموستات او فصله او تعليقه على وضع الفتح نتيجة خلل فيه فان المحرك سوف لا يصل الى درجة الحرارة التشغيلية الطبيعية والمثالية وينتج عن ذلك فقدان لقدرة المحرك وليس هذا فحسب وانما طالما ان المحرك بارد فان وحدة التحكم وبالاعتماد على المعطيات القادمة من الحساسات الاخرى ذات العلاقة سوف تتاخر في استخدام دائرة < closed loop operation > وبالتالي يكون خليط الوقود للهواء غني جدا مما يعني استهلاك زائد للوقود .
نظام < close loop > : يعني عندما تستخدم وحدة السيطرة في كمبيوتر السيارة المعلومات القادمة من حساس O2 , اي بمعنى ان وحدة السيطرة سوف تعتمد على قراءة حساس الاوكسجين في جميع العمليات التشغيلية المختلفة للمحرك وبذلك تستطيع ان تتحكم بالكمية المناسبة لضخ الوقود عبر البخاخات .نظام < open loop > : يتم خلاله اهمال المعلومات القادمة من حساس O2 , ويتم استخدام هذا النظام في الحالات التالية :1- يدء تشغيل المحرك -2- عندما يكون المحرك بارد - 3 - زيادة الحمل على المحرك - 4- التغيرات المفاجئة عند التسارع والتباطؤ .
O- استهلاك دسك الكلتش بالنسبة للقير العادي او محول العزوم < الطنجرة > < تورك كفرنر > بالنسبة للقير الاوتوماتيك .
O- خلل او انسداد في منظومة العادم : تشمل الانابيب - العلب - دبة التلوث .
O- خلل في نظام الفرملة : مما يؤدي الى حصول فرملة بسيطة وبالتالي حصول ثقل في حركة السيارة ويعوق التسارع وهذا يجعلنا نزيد الضغط على عتلة البنزين لتعويض هذا الفقد في السرعة .
O- انسداد فلتر هواء المحرك : ان اعاقة جريان الهواء نتيجة انسداد مصفي الهواء سوف يؤدي الى احتراق غير كامل وبالتالي تكون الكربون داخل غرف الاحتراق ويعتبر هذا فقد لقدرة المحرك , ولا ننسى ان ذرات الغبار او الرمل الداخلة الى غرف الاحتراق لها مردود سيء على البساتن والشنابر والاسطوانات حين يتولد احتكاك نتيجة تسرب ذرات الرمل بين البساتن والاسطوانات ويحصل خدش فيهما وهذا يقلل من عمر المحرك .
O- انسداد فلتر المكيف : تتبع اخي الكريم هذا التسلسل :انسداد الفلتر --- ضعف في دفع الهواء --- تضطر الى زيادة سرعة دفع هواء المكيف من 2 الى 3 ثم 4 لان خروج الهواء ضعيف --- يزداد وقت اشتغال الكمبريسر ولا يفصل --- يزيد الحمل على المحرك بسبب عمل الكمبريسر المستمر --- تزداد حرارة المحرك --- تستمر مروحة التبريد في صدر المحرك بالعمل ولا تفصل بسبب ارتفاع الحرارة --- مع استمرار عمل مروحة التبريد يزيد الحمل على المحرك < كمبريسر + مروحة > --- يزداد صرف الوقود ملاحظة : هذه الفقرة منقولة 
O- ثقب في ماسورة العادم قبل موقع حساس O2 : يؤدي الى دخول الهواء الخارجي داخل الماسورة ويمتزج مع مخلفات العادم وحين مروره على حساس O2 يقوم الحساس بقراءة زيادة في نسبة الهواء على حساب البنزين وبذلك تعتبر وحدة التحكم ان الخليط فقير < نقص في نسبة البنزين > وبالتالي تعطي ايعاز بزيادة نسبة الوقود فيحصل الصرف الزائد للوقود .
O- استعمال بنزين ذو رقم اوكتاني اقل من الموصى به : وهذا يؤدي الى حصول ظاهرة التصفيق في المحرك وينتج عنه فقدان لقدرة المحرك فتضطر الى زيادة الضغط على عتلة الوقود للتعويض .

O- وزنية خاطئة للصمامات < البلوف > < خلوص قليل > : الخلوص القليل سوف يجعل كامات او حدبات عمود الكامشفت تبقى ضاغطة على رأس الصمام وبالتالي يبقى الصمام مفتوح ولا يحكم الاغلاق وهذا يؤدي الى خروج شحن < الوقود / الهواء > اما من العادم او صمام دخول < مزيج الوقود والهواء > ويحصل فقد لقدرة المحرك نتيجة عدم انضغاط المزيج واحتراقه بالشكل الصحيح نتيجة هروب الشحنة خارج غرفة الاحتراق .تلاحظ في هذه الحالة صدور صوت انفجار من الشكمان وفي حالة كان المحرك يعمل بالكربريتر سوف تلاحظ خروج البنزين من فتحة الكربريتر وقد يؤدي ذلك الى حريق لا سمح الله .
O- استهلاك عام في الكربريتر او خلل في فيها وللاسباب التالية :1- ضعف تعيير خليط التباطؤ 2- وضع غير صحيح لتعيير ووزن ابرة التحميل 3- تسرب الوقود في داخل الكربريتر او الانابيب 4- عطب نظام توفير الوقود 5- عطب حشوات الكربريتر < كازكيت قاعدة الكربريتر + الكازكيت الفاصل ما بين القطعة العلوية والسفلية > 6- زيادة ضغط الوقود 7- حشر ابرة دخول الوقود 
O- اجراء خاطيء في عمل توقيت عمود المرفق + عمود الكامات : وهذا يؤدي الى فتح وغلق الصمامات في غير وقتها الصحيح مما يؤدي الى تسرب شحنة الوقود والهواء من الصمامات وفقد لقدرة المحرك يصاحبها زيادة في صرف الوقود .
O- فتح جزئي لبوابة الخانق : بسبب وزنية خطا لسلك عتلة الخانق + وزنية خطأ لبرغي < ابرة > تعيير عتلة الخانق , اي ان وحدة السيطرة سوف تعتبر ان الحالة التشغيلية للمحرك هي في وضع الحمل الجزئي للمحرك لان حساس ال TPS المرتبط بالخانق سوف يعطي هذه المعلومة لوحدة التحكم وبالتالي زيادة في عدد دورات المحرك وزيادة في صرف الوقود .
O- خلل في غطاء خزان الوقود : فتتسرب غازات الوقود الى خارج السيارة وهذا يعتبر خسارة في كمية الوقود المخزون لان هذه الابخرة والغازات يتم تخزينها والاستفادة منها عند الحاجة وهذا هو عمل < الفحامة + صمام EVAP صمام التبخير > .
O- تسرب هواء التخلخل < vacuum leak > : ويكون التسرب من الاماكن التالية :1- الهوزات < الليات > المتصلة بالثلاجة 2- كازكيت الثلاجة 3- كازكيت المتشعب البارد والحار 4- تشقق او ثقب فب هوز الهواء الكبير المتصل بالثروتل بدي من جهة وعلبة مصفي الهواء من جهة اخرى , ان دخول هواء غير محسوب من قبل حساس ال MAF او ال MAP وحساس ITA وبالتالي من وحدة التحكم سوف يؤدي الى خلل في نسبة الهواء اي زيادة في نسبة الهواء على حساب نسبة البنزين وحين يتحسس حساس O2 هذه الزيادة فسوف تقوم وحدة التحكم بزيادة نسبة الوقود لمعادلة هذا الخلل الحاصل وبالتالي زيادة في صرف الوقود 
O- زيادة الوزن في السيارة 
O- انخفاض نسبة ضغط الهواء داخل الاطارات < الكفرات > 
تم الانتهاء من الاسباب الميكانيكية ويتبعها الاسباب الكهربائية 

{ الاسباب الكهربائية }

O- خلل في عمل البخاخات : وللاسباب التالية : 1- عطل البخاخ نتيجة انحشار ابرة البخاخ على وضع الفتح 2- وجود اوساخ تمنع احكام غلق ابرة البخاخ فيحصل تسرب للوقود 3- اتساع فتحة البخاخات نتيجة الاستهلاك والتقادم 4- ضعف نابض < سبرنق > ابرة البخاخ فلا تعود ابرة البخاخ الى احكام غلق فتحة البخاخ 
O- خلل في الاشارة القادمة من وحدة التحكم للبخاخات : وهذه على نوعين : 
1- اذا كان الفولت او التيار الواصل من وحدة التحكم للبخاخات ما بين < 9 الى 12 > فولت فسوف يحصل صرف للوقود 2- تذبذب في الاشارة القادمة من وحدة التحكم < ECU > الى البخاخات , وقد حصلت هذه الحالة عندي حين فحصت سيارة احد الزبائن فوجدت ان الاشارة القادمة لاحد البخاخات احيانا تكون متقطعة < وهذا هو الصحيح > واحيانا تكون مستمرة مما يؤدي الى استمرار في فتح البخاخ وبالتالي استمرار بخ وقود زائد عن الحاجة مع ملاحظة عدم ثبات المحرك واهتزازه وخروج دخان ابيض كثيف مائل للزرقة نتيجة عدم احتراق الوقود بشكل كامل .
O- صمام التحكم ببخار الوقود < EVAP > : هذا الصمام يعمل مع الفحامة < charcoal canister > ويقوم بتمرير غازات الوقود من الفحامة الى الثروتل بدي , ويتحكم بعمله وحدة التحكم في كمبيوتر السيارة ولا يعمل هذا الصمام في حالة اذا كان المحرك في وضع الخمول < Idle Speed > اما في الحالات الاخرى من اوضاع تشغيل المحرك فانه يعمل فاذا حصل وان انفتح او عمل هذا الصمام في وضع الخمول بسبب خلل فيه فان نسبة الوقود سوف تزيد وبذلك سوف تختل نسبة الوقود للهواء وتلاحظ اهتزاز بالمحرك + دخان اسود من العادم وصعوبة في مليء خزان الوقود ملاحظة : هذا الخلل يتفاقم مع انسداد الفحامة 
O- عطل او انقطاع اشارة حساس O2 : عند انقطاع اشارة الحساس نتيجة انفصال فيشة الحساس او حصول عطب فيه فلا يعطي قراءة صحيحة لوحدة التحكم كأن تكون القراءة < الخليط فقير > فان وحدة التحكم سوف تزيد من نسبة الوقود .
O- احتراق رديء للبنزين داخل غرف الاحتراق : نتيجة مشاكل في منظومة الاشعال مثل البواجي + الاسلاك + كويل وما ينتج عنه من حصول ظاهرة < Mis Fire > في احد غرف الاحتراق او في اثنين او اكثر .
ملاحظة : قد تلاحظ تجمّر دبة التلوث نتيجة خروج بخار بنزين غير محترق من متشعب الشكمان وحين مروره في دبة التلوث ونتيجة لارتفاع حرارة الدبة فان هذا البخار سوف يحترق داخل الدبة مما يؤدي الى ارتفاع حرارتها بشكل غير طبيعي واحمرارها وقد تسبب في حرق اي شيء قريب منها لا سمح الله .
O- ضعف البطارية وشحن الدينمو : اذا حصل هبوط في جهد البطارية او شحن الدينمو سوف تقوم وحدة التحكم بزيادة عدد دورات المحرك < RPM > وذلك لتامين تيار كهربائي كافي للسيارة وبالتالي هذه الزيادة في عدد دورات المحرك تعني زيادة في صرف الوقود .
O- الحمل الاضافي للمحرك مثل التكييف والانوار العالية : حيث تقوم وحدة السيطرة بمتابعة الاشارة القادمة من المكيف والانوار العالية وتقوم بتلافي حصول تغيير مفاجيء في سرعة المحرك وذلك بزيادة عدد دورات المحرك .
O- خلل في صمام ال EGR : في حالة انسداد الصمام بالكربون او عطله فسوف يبقى مفنوح مما يؤدي الى استمرار دخول غازات العادم من خلاله الى غرف الاحتراق ويتسبب في خلل في النسبة الصحيحة لمزيج الوقود والهواء وبالتالي احتراق غير كامل وفقد لقدرة المحرك .تكملة الاسباب الكهربائية 
O- ارتفاع في السرعة الخاملة < Idle Speed > : بسبب عطل او توسخ صمام { IAC } مما يستوجب عدم احكام غلق ابرة الصمام وبالتالي زيادة في كمية الهواء الداخل الى الثروتل بدي ومن خلال حساس < MAF,.MAP > الذي يقوم بحساب هذه النسبة الزائدة من الهواء الداخل الى المحرك تقوم وحدة التحكم بزيادة زمن بخ الوقود اعتمادا على قراءة حساس < MAF > .
O- اشارة خاطئة من حساس < IAT > حساس حرارة الهواء : وظيفة هذا الحساس هي قياس درجة حرارة الهواء الداخل الى مجمع السحب فاذا كان الهواء بارد فان وحدة التحكم سوف تزيد من نسبة الوقود لمعادلة نسبة الهواء البارد الذي تكون كثافته اعلى من الهواء الحار .وكما هو معلوم فان النسبة الصحيحة لخليط الوقود والهواء هي < 14.7 هواء الى 1 وقود > وفي هذه الحالة تقوم وحدة التحكم بزيادة نسبة الوقود فوق < 1 > وهذا يؤدي الى اغناء الخليط لرفع عدد دورات المحرك لغرض احماء المحرك لحين الوصول الى الدرجة القياسية له فاذا عطل هذا الحساس وكانت قراءته تفيد بان الهواء بارد مع انه حار فسوف تزداد فترة احماء المحرك 
O- حساس درجة حرارة ماء التبريد { ETC } : تعتمد وحدة التحكم على هذا الحساس المهم لكي تتحكم في كمية الوقود وذلك بالتحكم بزمن فتح البخاخات وكذلك بعمل مراوح التبريد وسرعتها ولهذا يسمى هذا الحساس بحساس المراوح .فاذا كانت قراءة هذا الحساس خاطئة اي يعطي قراءة لوحدة التحكم بان ماء التبريد بارد مع انه حار فان وحدة التحكم سوف تتاخر في استخدام دائرة < closed loop > وتعتمد على دائرة { open loop } والتي تعني اهمال الاشارة القادمة من حساس الاوكسجين وبذلك سوف يكون الخليط غني جدا بالوقود وبالتالي صرف زائد للوقود .
O- خلل في حساس { MAF .. MAP } : اذا كانت الاشارة القادمة من هذا الحساس تفيد بان نسبة الهواء المار من خلاله كبيرة فان وحدة التحكم سوف تزيد من ضخ الوقود لانها تعتمد عليه في تصحيح نسبة الهواء للوقود وتلاحظ هنا ان المحرك في وضع الخمول ولكن صوت المحرك مرتفع اي زيادة في عدد دورات المحرك .
O- حساس { TPS } : من ضمن الاعراض الكثيرة لعطل هذا الحساس هو عدم نزول السرعة الخاملة وتبقى عدد دورات المحرك مرتفعة < RPM > والسبب كالاتي : وحدة التحكم تعتمد على هذا الحساس لمعرفة الحالة التشغيلية للمحرك < اللاحمل -- الفتح الجزئي للبوابة -- الفتح الكلي للبوابة > فاذا كان المحرك في وضع اللاحمل < بوابة الثروتل مغلقة > واشارة الحساس تخبر وحدة التحكم بان البوابة مفتوحة نتيجة خلل في الحساس فان وحدة التحكم سوف تزيد من نسبة الوقود ظنا منها بان السائق ضاغط على عتلة الوقود .
تم بعون الله اتمام الموضوع
اخوتي الكرام ارجوا ان تصوبوا اي خطا قد وقعت فيه جزاكم الله خير الجزاء 
 اتمنى يفيدكم الموضوع لا تنسونا من الدعاء.

إبلاغ

الردود